Debattmöte om Sveriges deltagande i kriget i Afghanistan

För första gången på 200 år är Sverige i krig. I åtta år har Sverige
haft soldater i den NATO-ledda styrkan i Afghanistan och regeringen
har inte satt någon bortre tidsgräns för trupperna.

Skall trupperna tas hem eller skall Sverige fortsätta delta med solda-
ter i NATO-styrkan?

Debattdeltagare:

Tom Heyman, tidigare riksdagsledamot för moderaterna

Jan Guillou, författare

Jens Orback,  generalsekreterare för Palmecentret

Ulf Henriksson, överste, tidigare chef för Sveriges
militära kontingent i Bosnien

Tid och plats: Måndag 22 mars kl 18.30, ABF-huset, Sveavägen 41 • Entré 50 kr

Arrangör: Föreningen Afghanistansolidaritet

Snö och långvarig kyla har förorsakat ett tilltagande tågkaos landet runt. Självklart utsätter vargavinterns snö och isbildning både spår, växlar och tågens underreden för stora påfrestningar. Även kraftförsörjningen och signalsystemen visar sig känsliga.

Men det verkliga skälet till tågkaoset är inte oväder, utan en vanvettig avreglering, privatisering och konkurrensutsättning av samhällets infrastruktur.

– Det är politikerna som har avreglerat tågtrafiken och som är ansvariga för allt kaos, säger Per-Gunnar Andersson, ordförande för SEKO Banverkets företagsfack, den fackliga organisation som organiserar landets banarbetare.

Den avreglering, bolagisering och privatisering av det statliga ansvaret inom transport- och kommunikationsområdet som påbörjades på 80-talet har i dag löpt linan ut. Det började med att först Banverket, som skulle sköta infrastrukturen, och sedan godstrafiken [idag Green Cargo] och verkstäderna som skulle sköta underhållet osv. styckades av från SJ – först som sex fristående divisioner och sedan den 1 januari 2001 ombildades till de sex aktiebolagen SJ AB, Green Cargo AB [godstrafik], Euromaint AB [verkstäder med mera], Interfleet Technology AB [maskiningenjörer och tekniker], Unigrid AB/DB Business Partner [IT och data],

Jernhusen AB [fastigheterna] och TraffiCare AB [städning och växling].

I dag kan vi se effekterna av denna marknadisering. Numera är de ekonomiska aspekterna av varje enskild verksamhet avgörande för så kallade affärsmässiga beslut som affärsdrivande verk och privata entreprenörer fattar. Inom branschen finns i dag ett antal större aktörer som Green Cargo, Veolia Transport Sverige AB [tidigare Connex], SJ AB, Stockholmståg, BK-tåg, Tågkompaniet och Roslagståg.

Utöver dessa finns ytterligare ungefär 20 företag som bedriver olika typer av verksamhet, som exempelvis underhåll/uthyrning av lokförare, utbildning, gods- och persontrafik och städning.

Att skälla på SJ, Banverket eller någon annan av de aktörer som rör sig på denna så kallade marknad är därför meningslöst. De handlar alla i enlighet med den ekonomiska modell som de tilldelats. Ansvaret är de politiker, såväl socialdemokratiska som borgerliga, som har genomdrivit och fortsatt denna avreglering, bolagisering och privatisering av järnvägstrafiken. Banverket skötte tidigare underhållet utan vinstkrav. Nu har Banverket delats in i tre delar med ökade administrativa kostnader som följd och underhållet görs efter upphandling av företag som förväntas gå med vinst. Ständiga upphandlingar med pressade priser leder till ett stressat och bristande underhåll. En entreprenör med lägsta bud kan helt enkelt inte räkna in kostnaderna för en eventuell kall vinter.

Med 30 års yrkeserfarenhet som banarbetare i bakfickan kan Per-Gunnar Andersson peka ut orsaken till att ett snöoväder kan få tågtrafiken att haverera.

– Konkurrensutsättningen är orsaken till allt kaos, och det är en utveckling som påbörjades redan när sossarna satt vid makten.

Idag ansvarar Banverket endast för administrationen av spårunderhållet. Byråkratin på Banverket har ökat i takt med att antalet banarbetare har minskat. 1.500 arbetare på produktionsenheten har under en dryg tioårsperiod ersatt av

lika många tjänstemän. Även SJ:s hårt pressade vd Jan Forsberg påpekade att Banverket idag inte har den personalstyrka man hade förr, och som under snöväder kunde röja snö.

Det som tidigare var Banverket Produktion bolagiserades vid årsskiftet och ombildades till Infranord AB, som är statligt ägt och med sina 3.000 anställda fortfarande det enskilt största företag som jobbar med spårunderhåll. Men

bolaget måste konkurrera i upphandlingen med ett antal olika företag utan andra intressen än största möjliga vinst.

– Det går inte att upprätthålla ett fungerande underhåll när konkurrensen är det viktigaste, konstaterar Per-Gunnar Andersson. Nu underhålls olika sträckor av olika företag utan samordning dem emellan.

Han menar att snöoväder som denna vinter i sig inte hade orsakat tågkaoset i slutet av februari, om underhållet hade fungerat.

– Det här är bara en föraning, tillåts utvecklingen att fortsätta är jag övertygad om att järnvägsnätet kommer att haverera inom fem år.

1972 fanns det i Sverige 20 fungerande snöröjningslok strategiskt utstationerade runtom i landet, som regelbundet underhölls för att finnas i beredskap att rycka ut vid snöväder likt denna vinter. I dag finns två av dessa kvar. Övriga har skrotats, eller är på väg att skrotas, sedan underhållet sparats in. [På Roslagsbanan i Stockholm¨tvingades man enligt ABC-nytt till och med att hämta ut en spårrensare från 1909, som drivs av en eldriven motorvagn från 1934, från Spårvägsmuséet för att klara snöröjningen i februari.] På en konkurrensutsatt marknad finns inga snabba vinster att hämta i att underhålla lok som bara används en kort period om året.

Även Annelie Lundin, vice ordförande för Fackförbundet ST inom Banverket/Infranord, menar att en del av förklaringen till vinterns kaos i tågtrafiken finns i det faktum att underhållet av spåren numera är konkurrensutsatta. Där man tidigare vände sig till en aktör, finns det i dag flera.

– Förut var det Banverket Produktion som stod för allt underhåll. I dag kan en och samma sträcka vara uppdelad på flera olika organisationer som ska planera och samordna underhållsarbetet, säger Annelie Lundin.

– Vilket faktiskt är ett problem på längre sikt också. Det finns en risk att Banverket som förvaltare inte får samma översikt som tidigare, nu när

de har flera aktörer att vända sig till.

SEKO Banverkets företagsfack, som Per-Gunnar Andersson är ordförande för, motsatte sig bolagiseringen av Banverket Produktion, och nu kräver facket en återreglering där samhällsnyttan går före vinstintresset. Han får medhåll från SEKO:s förbundsordförande Janne Rudén:

– Det är dags att sluta leka marknad och reglera underhållet av järnvägen, säger han.

Men avregleringen av järnvägstrafiken kommer att fortsätta. Den senaste järnvägsutredningen som kom 2008 hade direktiven att skapa ökad konkurrens.

Efter den första oktober får vi ännu fler aktörer på spåren. Då ska det råda helt fri konkurrens även på stamnätet mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Och som så ofta är det Bryssel som spökar i bakgrunden. Total har EU antagit tre järnvägsdirektiv, som steg för steg syftar till att öka konkurrensen inom järnvägssektorn och göra det enklare för järnvägsbolag att verka i andra EUländer.

Det första järnvägsdirektivet innebar en ökad liberalisering av den internationella godstrafiken. Lagstiftningen trädde i kraft den 15 mars 2003 och medgav konkurrens för gränsöverskridande godstransporter på vissa järnvägssträckor. Då

kunde nya tågoperatörer börja konkurrera med nationella järnvägsmonopol.

I syfte att påskynda liberaliseringen av den internationella godstrafiken lade kommissionen fram förslag till ett nytt järnvägsdirektiv 2002. Det innebar att konkurrensutsättningen av EU:s godstrafik på järnväg tidigarelades från 2008 till

2006.

Det tredje järnvägsdirektivet handlar bland annat om att öppna upp den europeiska marknaden för internationell passagerartrafik med tåg. 2010 ska europeiska tågtrafikföretag ha rätt att utan hinder köra passagerartåg mellan EU-länderna. Tågtrafikföretagen får rätt att plocka upp passagerare längs vägen, men de får fortfarande inte fritt tillträde till den helt inhemska passagerartrafiken.

EU:s och den borgerliga regeringens totala avreglering och utförsäljning av järnvägstrafiken måste stoppas. Sverige behöver ett sammanhållet

nationellt järnvägssystem med samhällets behov av väl fungerande kommunikationer som huvudmål.

Gösta Torstensson

(Denna blogg är knuten till Nya Arbetartidningen)

På kvällar och helger

arbetade hon på ett äldreboende.

Måndag till fredag

arbetade hon på kontor.

Hon gav sig inte tid

att röka

några bloss och fimpa.

Hon gav sig inte tid

att dra ned luft

i lungorna.

Hon gav sig inte tid

att äta

slängde i sig mat, stående.

Hon gav sig inte tid

att tänka

på sina nederlag.

Hon fick tid

när äldreboendet stängdes

då gick hon sönder.

Bengt-Olof Lindbergh

(Den här bloggen är knuten till Nya Arbetartidningen.)